2015-02-04T08:37:32+03:00

Загадка катастрофы казанского «Боинга»: 20 секунд без штурвала

«Комсомолка» с помощью компьютерного симулятора и экcпертов попыталась понять, почему экипаж не управлял самолетом в решающие мгновения перед гибелью [видео]
Поделиться:
Комментарии: comments80
Изменить размер текста:

ЭКИПАЖ : КОМПЬЮТЕРЩИК, ЛЕТЧИК, ЖУРНАЛИСТ

Что привело к трагедии в небе Казани 17 ноября? Первые результаты расследования уже есть: по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), уходя на второй круг, самолет сначала слишком сильно задрал нос, а потом ушел в пикирование и врезался в землю. Но из-за чего это произошло? Основываясь на данных МАКа (см. полный текст на www.mak.ru в сообщении от 19 ноября), «Комсомолка» попыталась смоделировать роковой полет. Для нашего эксперимента мы выбрали программу Microsoft Flight Simulator (см. «Справку «КП»). Это летный тренажер для персонального компьютера, в нем до деталей воссозданы характеристики самолетов и процесс управления ими, схемы аэропортов и даже ландшафт местности. Данные бортового компьютера, приборы и рычаги управления - все аутентично. Загрузив параметры того или иного лайнера, словно оказываешься в настоящей кабине, а полет проходит в максимально сходных с реальными условиях. Житель Подмосковья Дмитрий Шевченко (30 лет, два высших образования) тренируется на симуляторе уже более трех лет. Он сегодня - пилот. Экспертом в эксперименте согласился выступить Герой России, летчик-испытатель Анатолий Кнышов. Поначалу он смотрит с недоверием на виртуального «коллегу». Но первые же минуты полета развеивают сомнения аса.

АЭРОПОРТ «ДОМОДЕДОВО»: ВЗЛЕТ

Вводим в программу исходные данные: «Боинг-737-500», 44 пассажира, 6 членов экипажа... Рассчитываем вес багажа, топлива. По лобовому стеклу пилотской кабины стекают капли дождя - погоду в «Домодедово» в тот вечер наш виртуальный летчик скачал со специального сервера. По минутам нам предстоит прожить весь этот полет. До Казани есть время поговорить...

- По-вашему, из-за чего произошла катастрофа? - напрямик спрашиваю Анатолия Кнышова.

- Уверен, был технический сбой, - говорит он. - Например, неправильная работа автоматики. Или проблемы в управлении.

- Но в МАКе утверждают, что все системы работали штатно.

- Мало ли что они утверждают, - летчик- испытатель пожимает плечами и морщится. Асы старой закалки МАКу не всегда доверяют. Но другого источника информации у нас нет.

…Виртуальный диспетчер «Домодедово» наконец дает добро. Лайнер разгоняется по полосе, Дмитрий тянет штурвал (джойстик) на себя. Взлетаем.

Экипаж виртуального «Боинга»: летчик-испытатель Анатолий Кнышов (в центре), «пилот» Дмитрий Шевченко (за ноутбуком), пассажир - корреспондент «КП» Владимир Демченко. Фото: Евгения ГУСЕВА

Экипаж виртуального «Боинга»: летчик-испытатель Анатолий Кнышов (в центре), «пилот» Дмитрий Шевченко (за ноутбуком), пассажир - корреспондент «КП» Владимир Демченко.Фото: Евгения ГУСЕВА

МАРШРУТ МОСКВА - КАЗАНЬ: «НА АВТОМАТЕ»

Первое, что меня поразит: примерно через 20 секунд набора высоты пилот включил автопилот - и все, к штурвалу-джойстику Дмитрий Шевченко больше не прикоснется. Набор высоты, движение в эшелоне, снижение - все происходит автоматически.

- А что же делают летчики? - удивляюсь.

- Следят за приборами, - отвечает Анатолий Кнышов. - Курс, параметры работы двигателей, уровень масла, расход воздуха для кондиционирования и многое другое .

Приземлиться тоже можно «на автомате». Если есть необходимое навигационное оборудование в воздухе и на земле, если погода хорошая. Но 17 ноября над Казанью дул сильный боковой ветер, и полностью на автоматику полагаться было нельзя.

АЭРОПОРТ КАЗАНИ: УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

В тот вечер проблемы начались на подходе к аэропорту. Командир сообщил диспетчеру: «У нас непосадочная конфигурация. Уходим на второй круг». Потом многие предположили: что-то случилось с механикой. Например, не вышли закрылки или шасси. Но МАК утверждает: техника работала правильно, а «непосадочным» было положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП).

- Это значит, что они либо не вошли в глиссаду (траектория снижения - Авт.), либо отклонились от полосы вправо или влево по курсу, - комментирует Анатолий Кнышов. - Почему? Мог из-за неполадок отклониться от курса автопилот. А мог и сильный ветер снести самолет немного в сторону. Мне кажется, выйдя из облаков на высоте 210 метров, пилоты увидели, что в полосу не попадают. И решили уйти на второй круг. Не частая, но стандартная процедура. Нам предстоит ее повторить.

АЭРОПОРТ КАЗАНИ: ХРОНИКА ОТКЛЮЧЕННОГО АВТОПИЛОТА

Виртуальный автопилот четко выводит нас на ВПП казанского аэропорта. Снизившись ниже облаков, видим огни. Пора! Дмитрий нажимает паузу, еще раз внимательно перечитываем сообщение МАКа: «Экипаж начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off/Go Around. Взлет/Уход на второй круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Курсив мой. Я поставил его, потому что отключение автопилота, судя по всему, стало началом крушения. Дело в том, что в «Боинге», как и в других лайнерах, два автопилота (по терминологии летчиков, два канала автопилота). Если включен один, то можно лететь по курсу и даже снижаться. Но сложные маневры вроде ухода на второй круг и посадки нужно выполнять с двумя включенными автопилотами. А теперь - внимание! У «Боинга-737-500» есть одна характерная особенность. Если работают два автопилота, то при активации режима TOGA (это делается нажатием специальной кнопки) самолет выполняет второй круг «на автомате». С расчетной мощностью и траекторией. Но если работает лишь один автопилот, в момент нажатия кнопки TOGA он отключается тоже. И самолет летит на ручном управлении. Именно это произошло с «Боингом» компании «Татарстан». Продолжаем вместе с Анатолием Кнышовым анализировать сообщение МАКа. Итак, из-за вполне штатного увеличения мощности двигателей возник «кабрирующий момент» - нос самолета подбросило, угол тангажа (это угол между продольной осью самолета и плоскостью земли) составил 25 градусов. Очень много! По словам Анатолия Кнышова, для набора высоты достаточно угла в 7 - 8 градусов. Слишком большой угол грозит потерей скорости и сваливанием... Но самолет летит с таким углом тангажа около 20 секунд. И все это время пилоты, по сообщению МАКа, не притрагиваются к штурвалу. Они убирают закрылки, втягивают шасси, но даже не пытаются «рулить». Иными словами, ведут себя так, словно автопилот работает. И только когда лайнер забирается на высоту 700 метров и теряет скорость со 150 до 125 узлов (270 и 231 км/час соответственно) - только тогда приборы фиксируют воздействие на штурвал... Сейчас мы повторяем то, что происходило в кабине «Боинга» вечером 17 ноября. Наш «пилот» Дмитрий нажимает кнопку TOGA, лампочка автопилота гаснет, и тут же зажигается другая, красная тревожная сигнализация. Она информирует, что автопилот отключен. Тут же звуковое предупреждение - словно утка крякает три раза. Дмитрий убирает закрылки и шасси, но не трогает штурвал. И мы видим, что с нашим виртуальным самолетом происходит то же, что и с реальным 17 ноября. Приборы показывают увеличение угла тангажа - десять, двадцать, двадцать пять... Скорость падает... И мурашки бегут у меня по спине... Дмитрий нажимает паузу. Паузу делаем и мы: надо осмыслить увиденное. Получается, пилоты не поняли, что автопилот отключился. Забыли об этой его особенности? Другое объяснение подобрать трудно. В кабине сидели переучившиеся штурман и бортинженер. Уход на второй круг они не выполняли ни разу за всю карьеру... Но ведь загорелась красная тревожная лампа. И «кряканье утки» предупредило об опасности! Не видели и не слышали?

- На компьютере все плоско и понятно, как на ладони. А в кабине приборы разбросаны в пространстве. Там много центров внимания, нужно уследить сразу за множеством показателей. И шум - звуковую сигнализацию во время настоящего полета можно было не услышать, - считает Анатолий Кнышов.

- Я считаю, что это очень серьезный конструктивный недостаток самолета. И отключение автопилота, и недостаточная информатизация в кабине.

ПОСЛЕДНИЕ МГНОВЕНИЯ: ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ

Сразу после публикации первых итогов расследования многие специалисты утверждали: самолет пережил сваливание. Не хватило мощности набрать высоту под большим углом, на 700 метрах лайнер остановился и начал падать. Но сейчас наш виртуальный лайнер продолжает набирать высоту. 900 метров, 1000, 1500...

Да, скорость падает, но мы продолжаем лететь вверх! Снова вчитываемся в сообщение МАКа. О сваливании ни слова. Когда скорость упала до 125 узлов, «экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости». При этом максимальные углы атаки (это углы к встречному потоку) превышены не были. А сваливание возможно только при их превышении. Недоуменно смотрю на Анатолия Кнышова: как же так? Он объясняет: вероятно, командир, поняв, что происходит, отдал штурвал от себя. И это правильно - только так можно выровнять самолет. Вот и Дмитрий Шевченко сейчас исполняет этот маневр - нос самолета послушно идет вниз и выравнивается. Пробует управление - лайнер подчиняется, как дрессированный пес. Лишь когда Дмитрий фиксирует штурвал в положении «от себя», «Боинг» уходит в пике. Получается (и это следует из сообщения МАКа), пилоты направили самолет носом в зем- лю собственными руками. Пытаясь уменьшить угол тангажа, они «проскочили» горизонтальное положение и, не снижая тяги двигателей, полетели вниз. Почему?!

- Быть этого не может, - убежден Анатолий Кнышов. - Я уверен, что в этот момент произошел отказ рулевого управления. Даже во время пикирования самолет еще можно было спасти. 700 метров, конечно, небольшая высота, но, взяв штурвал на себя, в районе 300 метров можно было вывести лайнер из пике и выровнять. Только ведь, если верить данным МАКа, отказов техники не было! И, значит, пилоты давили штурвал от се- бя, пока самолет не врезался в землю - под углом 75 градусов, почти вертикально. В это действительно очень трудно поверить...

Вопрос - ребром

Почему летчики так поздно осознали опасность?

После эксперимента я связался с действующим пилотом «Боинга-737-500» (он просил не называть своего имени). Пилот подтвердил, что об отключении автопилота в такой ситуации должны знать все, кто летает на этом типе самолетов. А вот тревожные сигналы, по его словам, действительно могли пройти мимо внимания пилотов. Особенно если они в тот момент решали какую-то неотложную задачу. Или их кто-то отвлек. Может, командир, нажав кнопку TOGA, принялся исправлять данные, не позволившие самолету правильно сесть? Или первый и второй пилоты громко выясняли, кто виноват в неудавшейся посадке? Как бы то ни было, самолет около 20 секунд двигался без управления, все выше задирая нос.

- Пилоты могли это почувствовать?

- Нет. Ощущения что на 10 градусах тангажа, что на 25 одинаковые. За бортом ведь облака и темнота. Увидеть это можно было только по приборам.

Главный вопрос: почему летчики, увидев, что скорость падает, сами направили самолет в землю? Потеряли ориентацию в пространстве? Испугавшись сваливания, переборщили с давлением на штурвал? Растерялись? Запаниковали? Ответов пока нет. Понять, что происходило в кабине в тот страшный момент, можно будет только после расшифровки речевого самописца. Но главное уже ясно. Похоже, летчики стали заложниками системы, в которой пилотов учат на скорую руку. Да, штурманы и бортинженеры переучиваются на пилотов. Они что, становятся летчиками? Нет, это скорее операторы ЭВМ. Они умеют нажимать кнопки, но не умеют летать. Они не способны принимать молниеносные решения в трудных ситуациях. А их сажают в кабину с десятками пассажиров за спиной… Нужно что-то менять. И срочно...

СПРАВКА «КП»

Что такое Microsoft Flight Simulator

Это серия гражданских авиасимуляторов, выпускаемых корпорацией Microsoft. Первая версия программы вышла в 1982 году. Последние версии тренажера отличаются реалистичной физикой полета и приближенной к реальности сложностью управления самолетом. В программу введены самые распространенные типы гражданских лайнеров и практически все крупные аэропорты мира с реалистичным ландшафтом. Предусмотрены диспетчерское сопровождение, возможность загрузки реальных погодных условий из интернета. Серия собрала сотни тысяч поклонников виртуальной авиации. В сети интернет действуют даже виртуальные авиакомпании, «сотрудники» которых (так называемые симмеры) в реальном времени осуществляют виртуальные авиаперевозки, максимально копирующие настоящие.

Эксперты и корреспонденты "КП" смоделировали авиакатастрофу в Казани на авиасимуляторе.Евгения ГУСЕВА

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также