Нереализованный проект. В советские годы в Краснодаре планировали построить трамвайную линию по Красных Партизан и Одесской

Фото: krasnodar_tram

В дореволюционные годы трамвай в Екатеринодаре был уникальным и важным видом транспорта, пришедшим на смену извозчикам. В советское время ситуация немного изменилась. Тогда преобладал более утилитарный подход к общественному транспорту. То есть он уже был не для жителей, а для нужд советской экономики.

- Первые линии, которые появились в советское время, в 1930-х годах, начали строиться к промышленным предприятиям. Одна из первых веток, которая была открыта – это линия к заводу имени Седина. Потому что шла индустриализация, стране были необходимы новые материалы, новые станки, новые разработки. Поэтому в первую очередь линии строились как к предприятиям, так и к новым рабочим городкам, которые постепенно появлялись, - отметил Олег Бодня, создатель и автор сайта об общественном транспорте Краснодарского края и Республики Адыгея, соавтор книги «Трамвай, троллейбус и Краснодар».

В историческом подкасте «Смертин FM» эксперт привел еще две интересные тенденции. Первая: в 1930-х годах также началась перешивка трамвайных линий. Дореволюционный трамвай курсировал по колее в тысячу миллиметров. То есть между рельсами было расстояние – ровно один метр. Но при этом железные дороги и часть трамвайных систем были на более широкой колее – 1524 мм. Это был стандарт, который возник еще в Российской империи. Поэтому в советское время для стандартизации, для изготовления одинаковых, стандартных вагонов было принято решение – перешивать трамвайные линии в тех городах, где это необходимо. Великая Отечественная война помешала завершить этот процесс, и перепрошивку закончили только в начале 1950-х годов.

Вторая тенденция: в советские годы набирал популярность новый вид общественного транспорта – троллейбус. Трамвайные линии переносили с главных улиц города на второстепенные, открывая дорогу троллейбусу и делая эти улицы парадными, то есть заасфальтированными. Эти работы коснулись в том числе и центральной улицы Краснодара.

- С улицы Красной перенесли трамваи на улицу Коммунаров. Также трамваи исчезли с улиц Мира и Кирова. Их заменили троллейбусы. При этом улица Мира сильно не пострадала, поскольку трамваи шли по двум параллельным улицам, и идут сейчас по Горького и по Гоголя. А на улице Кирова линия стала второстепенной после закрытия пристани, когда исчезло речное сообщение. Тогда, в принципе, трамвай потерял свою популярность, исчез естественным путем практически, - пояснил Олег Бодня.

Помимо завода им. Седина, трамвайные ветки прокладывали к другим предприятиям – на мясокомбинат, на хлопчатобумажный комбинат, к радиозаводу, к биофабрике. Большинство из них сегодня уже не работают. Повлиял ли этот факт на трамвайную сеть? Скорее нет, чем да. Краснодару в этом плане очень сильно повезло. Есть города, в которых линии строились в промзону, и сейчас они недостаточно загружены, а трамвай не используется на всю свою мощность.

Практически все линии к фабрикам и комбинатам в Краснодаре проходили через жилые застройки. Поэтому люди пользовались и пользуются трамваем. Рядом с ХБК и заводом РИП построили новые микрорайоны. Краснодарский трамвай не пострадал, потому что в городе не было закрытых промзон. Исключением можно назвать фарфоро-фаянсовый завод и троллейбусную линию по улице Лизы Чайкиной, которую пришлось демонтировать. В свое время там катастрофически упал пассажиропоток.

Было очень много проектов по развитию трамвая и до революции, и в советское время. Например, до 1917 года хотели построить трамвайную линию в Горячий Ключ. Но есть и другие интересные неосуществленные проекты.

- Был проект линии по улице Красных Партизан и по улице Гаврилова. Планировалась вторая линия «восток-запад». Сейчас у нас такая одна – по улицам Калинина, Кирова и Горького. Там она внезапно заканчивается и уже дальше идёт линия по улице Ставропольской. Планировалась ещё одна параллельная широтная линия по улицам Красных Партизан, дальше по Аэродромной, скорее всего, с выходом на Гаврилова, либо на улицу Одесскую. От этого проекта мы имеем, во-первых, широкую улицу Красных Партизан. Ведь для нашего города, для центральной части, она нетипично широкая, и широкую часть улицы Одесской. Хотели проводить по Одесской, но построили на пересечении с Красной универмаг «Краснодар». К тому времени от проекта отказались. Решили развивать троллейбус, - рассказал Олег Бодня.

В постсоветское время многие российские города потеряли свои трамвайные линии, потому что это считалось нерентабельным. Где-то их заменяли маршрутками, где-то автобусами. Краснодару же удалось сохранить свою трамвайную систему до наших дней и продолжить ее развивать. Большую роль в этом сыграл человеческий фактор. Трамвайно-троллейбусным управлением с конца 1980-х годов по середину 2010-х годов управляли профессионалы. Это директор КТТУ Анатолий Павлович Панин и главный инженер этого предприятий Николай Сергеевич Мельников. Они могли отстаивать интересы предприятия, могли доказывать, что электротранспорт городу нужен. Также это понимало и большинство градоначальников. За счет этого удалось сохранить трамвайные и троллейбусные линии.

Второй важный фактор – в Краснодаре была относительно новая инфраструктура. В 1970-х годах и 1980-х был произведен полный капитальный ремонт всего трамвайного полотна с переходом на железобетонные шпалы и железнодорожные рельсы, а также контактной сети с переходом на продольно-цепную скоростную подвеску. Во многих советских городах инфраструктура была сильно изношена, и это было одним из самых последних факторов закрытия трамвайных и троллейбусных линий.

Еще в кубанской столице была очень грамотно спланирована сеть электротранспорта. Все линии проходили преимущественно в жилые районы, и без электротранспорта было никак. В то время, как автобусная сеть была относительно слабая.

- Были в свое время предложения по закупке бывших в употреблении автобусов в больших количествах, как поступили в Ростове и в Воронеже. Но, во-первых, наши автопредприятия были к этому не очень готовы. Во-вторых, надо отдать должное государственной автоинспекции. Они в свое время тоже подсчитали и сказали, что автобусы не справятся с той нагрузкой, с которой справляются у нас трамваи и троллейбусы, - добавил Олег Бодня.

Сегодня начинается новая страница истории краснодарского трамвая. Через 20 лет после проведения линий в Юбилейный микрорайон и через Садовый мост была построена ветка по улице Московской. Сейчас по концессионному соглашению строится Западная трамвайная линия. В Генеральном плане Краснодара трамвай выбран как приоритетный вид общественного транспорта.

- Конечно, долгое время наша трамвайная система не развивалась. Сейчас ее ждет активное развитие, и это очень правильно. Потому что трамвай – это транспорт с наибольшей проездной способностью. Я думаю, что все пассажиры прекрасно понимают различие между одновагонным и двухвагонным составом. Во втором случае, естественно, легче и проще доехать в центр или по другим делам в час-пик. И это, опять же, не предел. Вагоны могут быть подлиннее, повместительнее. И поэтому трамвай, как транспортная палочка-выручалочка, очень хорошо действует, - заключил Олег Бодня.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Часть первой линии до сих пор сохранилась: 123 года назад в Краснодаре запустили трамваи

Экскурсовод назвал место в Краснодаре, где сохранилась часть первой трамвайной линии (читайте далее)